Die Idee, für die Hilfsaufgaben der Eisenbahnen bescheidene, einfach aufgebaute und zweckmässige Fahrzeuge zu verwenden, war schon zu Zeiten des reinen Dampfbetriebes lebendig. Entsprechend den geringen benötigten Leistungen fanden neue Antriebsarten bei diesen Hilfsaufgaben am raschesten Anwendung.

So tauchten bereits um 1898 die ersten Draisinen mit Benzinmotoren auf. Die Benzinmotoren der ersten Zeit waren allerdings noch wenig ausgereift und konnten sich nicht lange halten. Während des ersten Weltkrieges erreichten sie dann doch eine gewisse Betriebsreife, so dass sie für die Motorisierung der Bahndienste eingesetzt werden konnten.

Aus dem Schienenvelo und dessen Einsatz ging die Entscheidung hervor, kleine Serien von Leichtdraisinen der Zürcher Firma Asper zu beschaffen. Die meistens 8 PS Leistung aufweisenden, in der Regel mit sechs Sitzplätzen versehenen Draisinen, bestachen durch ihren leichten Aufbau. Eine gläserne Windschutzscheibe und Schürze aus zeltartigem Stoff sowie ein gleichartiger Dachaufbau schützten das Personal vor den Unbilden der Witterung. Ein Dreiganggetriebe mit Kardanantrieb erlaubte eine Maximalgeschwindigkeit von 45 km/h. In der Zeit von 1923 bis ca. 1944 lieferte Asper gegen 650 derartige Benzindraisinen an die Schweizer Bahnen. Noch weit mehr verkaufte Asper an europäische Bahnverwaltungen, aber speziell auch in den Iran und die Türkei. Interessant dabei sind die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten dieser Leichtfahrzeuge. Der Gleiszustand samt Oberbau wurde in regelmässigen Inspektionsfahrten kontrolliert. Für den Bahn- und Fahrleitungsdienst leisteten sie bei Betriebsstörungen, Umbauten und Neumontagen ausserordentlich wertvolle Dienste. Als Zugfahrzeuge sah man sie auch meistens mit den bekannten Rollleitern und Flachrollis unterwegs. Damals eine Selbstverständlichkeit, heute unvorstellbar war das Überbringen des Zahltages mit solchen Draisinen an die vielen Barrierenposten entlang den Strecken. Die Überlieferung besagt aber auch, dass mit diesen Vehikeln sogar nächtliche "Strolchenfahrten" und allfällige Schäferstündchen bei Strecken- und Barrierenposten "organisiert" wurden.

Die immer vielfältiger werdenden Aufgaben und Ansprüche des Fahrleitungsdienstes erforderten dann ab 1945 grössere und leistungsfähigere Draisinen. Die Condor-Werke im jurassischen Courfaivre lösten mit neuen Draisinen die Produkte von Asper ab und lieferten fortan die bis heute bekannten braunen Schienenzwerge an die SBB. Die aus einem Alu-Chassis und normalen Zug- und Stossvorrichtungen bestehenden Benzindraisinen boten neben einem geschützten Laderaum noch sechs Personen Platz. Charakteristisch und raffiniert zugleich war die sich unter dem Fahrzeugboden befindende Hebe- und Wendevorrichtung. Mit dieser äusserst zweckmässigen Einrichtung konnten die Draisinen auf jedem Bohlen- und Strassenübergang gehoben und an Ort und Stelle gewendet werden. Dazu musste mit einer aufsteckbaren Handkurbel über eine Gewindestange ein runder, tellerförmiger "Stempel" so weit hinuntergedreht werden, bis sich die Draisine von den Schienen hob. Einmal abgehoben konnten die Draisinen in jede gewünschte Richtung gedreht werden. Obwohl mit dem über Ketten auf beide Achsen wirkenden 4-Gang-Schaltgetriebe ein Rückwärtsfahren mit 45 km/h möglich gewesen wäre, musste die Draisine aus fahrdienstlichen Gründen jeweils in die neue Richtung gewendet werden. Das Hebe- und Wendemanöver konnte dank zweier hölzernen Holmen problemlos von einem einzigen Bediensteten ausgeführt werden. Die beiden am hinteren Ende eingeschobenen Holme wurden einfach herausgezogen und ergaben so eine bessere Hebelwirkung. Für das Remisieren oder auch für das Ausweichen vor Zügen auf offener Strecke drehte man die Draisinen um 90 Grad und schob sie nachher von den Gleisen. Ein elektrischer Kontakt verhinderte ein Starten des Motors bei nicht vollständig am Fahrzeugboden anliegender Hebevorrichtung. Nicht minder interessant sind auch weitere Besonderheiten der Draisinen: Aufklappbare Trittbretter, mit Drehkurbel schliessbare Seitenfenster, elektrische Scheibenwischer-Vorrichtung, Scheibenheizung, Defroster, zwei grosse, markante Schweinwerferlampen sowie vier auf- und abklappbare Drahtbürsten vor den Rädern. Diese Komponenten zeigen auf, dass auch bei Billigfahrzeugen durchdachte Konstruktionen zur Anwendung kamen.

Vorarbeit für die erste an die SBB gelieferte Serie leistete der bis dahin führende Hersteller Asper. Die Dm 3551 - 53 und Dm 3554 - 55 kamen 1936 bzw. 1942 zu den SBB. Sie besassen die wichtigsten Merkmale der Condor-Draisinen. Eine letzte Dm-Serie, 3601 - 3630, beschloss dann die Asper-Produktion. Fortan nahm Condor 1944 - 45 die Produktion von benzinbetriebenen Draisinen auf. Eine erste Lieferung bestand aus sieben Stück; für die nachfolgenden Serien galten sie gleichsam als Prototypen. Ihr Äusseres bestach durch eine schnörkellose, kompakte Bauweise.

Die im Jahre 1947 gelieferte Serie umfasste bereits 14 Einheiten. Sie unterschied sich gegenüber den Prototypen durch eine erhöhte Tara (1,3 t) und eine Lastgrenze (0,65 t). Äusserlich fiel sie durch eine um 5 cm erhöhte Karosserie auf. Die kleineren technischen Änderungen waren nicht weiter von Bedeutung.

Die markante und augenfälligste Neuerung der dritten Lieferung (1949, ebenfalls 14 Stück) war die um 40 cm verkürzte Fahrzeuglänge.

Nach einer längeren Lieferpause erschienen dann 1955-1957 die ein Jahr zuvor von den SBB bestellten letzten acht Draisinen. Mit einem VW-Kastenwagenchassis auf einem verlängerten Fahrgestell und mit Porsche-Motor und Kettenantrieb versehen, liess sich diese Serie mit den bisherigen Dm nicht mehr vergleichen. Ein über dem Fahrzeugdach angebrachtes Rohrgestell zur Aufnahme von Holzleitern etc. sowie eine drehbare Scheinwerferlampe auf der linken Seite veränderten das Äussere. Trotz der guten Pflege nistete sich im Laufe der Jahre an der Karosserie langsam aber sicher der Rost ein. Nach dem gefällten "Todesurteil" waren denn auch von den ursprünglichen acht nur noch fünf Stück abzubrechen. Die Dm 3689 wurde 1958 zum Transport von Zollbeamten auf der Strecke Vallorbe - Frasne gebaut, später kam das Fahrzeug nach dem Einbau eines normal untersetzten Getriebes zum Fahrleitungsdienst.